Direito Regulatório dos Transportes e Logística
Abril de 2026

1. Apresentação

A Agência Nacional de Transportes Terrestres publicou, no Diário Oficial da União de 24 de abril de 2026, a Portaria SUROC nº 6, de 23 de abril de 2026, ato normativo que disciplina, em minúcia, os procedimentos operacionais, os critérios técnicos e as regras de validação aplicáveis ao cadastramento da operação de transporte e à geração do Código Identificador da Operação de Transporte (CIOT). A norma entrará em vigor em 24 de maio de 2026 e completa o arcabouço regulatório iniciado pela Medida Provisória nº 1.343/2026 e desdobrado pelas Resoluções ANTT nº 6.077/2026 e nº 6.078/2026.

Diferentemente do regime anterior, em que o CIOT era exigido apenas nas operações com Transportador Autônomo de Cargas (TAC), o novo desenho normativo amplia a obrigatoriedade do código a praticamente toda operação de transporte rodoviário remunerado de cargas, instituindo, ainda, a validação sistêmica em tempo real do piso mínimo de frete como condição para a própria existência da operação. Trata-se, portanto, de inflexão paradigmática: o CIOT deixa de ser registro declaratório posterior e passa a operar como filtro prévio de conformidade.

Este informativo, dirigido especialmente às Empresas de Transporte Rodoviário de Cargas (ETCs) clientes do escritório, sintetiza os pontos de maior impacto operacional da nova regulamentação, indica a base normativa, doutrinária e jurisprudencial que a sustenta e oferece, ao final, quadro-resumo da linha do tempo regulatória de 2026 e checklist prático de adequação até 24 de maio.

2. O contexto regulatório de 2026: o que mudou?

O ciclo regulatório que culmina na Portaria SUROC nº 6/2026 teve início em 19 de março de 2026, com a edição da Medida Provisória nº 1.343/2026, que reescreveu o sistema sancionatório da Política Nacional de Pisos Mínimos do Transporte Rodoviário de Cargas (PNPM-TRC). A MP elevou a multa por descumprimento de R$ 550,00 (patamar histórico da Resolução ANTT nº 5.819/2018) para R$ 10.500,00 por operação, instituiu, para casos de reiteração, multa majorada de R$ 1 milhão a R$ 10 milhões, criou hipóteses de suspensão e cancelamento do RNTRC e admitiu, expressamente, a desconsideração da personalidade jurídica para responsabilização de sócios e administradores.

Em sequência, a ANTT publicou as Resoluções nº 6.076/2026 (regras gerais), nº 6.077/2026 (regime sancionatório, com progressão por degraus e regressão a cada 180 dias sem nova conduta passível de punição) e nº 6.078/2026, esta última dedicada especificamente ao CIOT, ampliando sua obrigatoriedade para a totalidade das operações de transporte e vinculando-o, de forma indissociável, ao MDF-e. A Portaria SUROC nº 6/2026 é o ato infralegal que confere densidade técnica a esse novo arranjo, fixando regras de geração, retificação, encerramento, cancelamento e contingência do CIOT.

3. A estrutura da Portaria SUROC nº 6/2026

A Portaria está dividida em cinco capítulos, somando trinta artigos. A racionalidade adotada é clara: distribuir, com precisão, a obrigação de geração do CIOT entre os agentes do mercado, padronizar as informações exigidas, classificar as operações de transporte em três tipos excludentes e disciplinar o ciclo de vida do código (geração, retificação, encerramento, cancelamento e contingência). A leitura conjugada dos artigos 4º e 5º estabelece a tônica do regime: o número identificador apenas produz efeitos como CIOT após o efetivo recebimento das informações pela ANTT, mas o recebimento não implica reconhecimento definitivo de conformidade — admitida, sempre, a posterior aplicação de medidas administrativas e sanções em caso de inconsistências, omissões ou indícios de fraude.

3.1. Disposições Gerais — quem deve obter o CIOT

O Capítulo I institui, no art. 2º, a comunicação eletrônica como única forma de acesso ao sistema do CIOT, exclusivamente por Web Service e mediante certificado digital padrão ICP-Brasil. As especificações técnicas (Documento de Contrato de Serviço — DCS) serão divulgadas em portal próprio da Agência.

O art. 3º distribui a obrigação de geração do código do seguinte modo: cabe ao contratante do TAC ou do TAC equiparado, definidos nos termos da Lei nº 11.442/2007, gerar o CIOT por meio de Instituição de Pagamento Eletrônico de Frete (IPEF) autorizada; e cabe à ETC que efetivamente realizar a operação, quando não houver subcontratação de TAC ou TAC equiparado, fazer a geração diretamente, por integração ao Web Service da ANTT, ou via IPEF autorizada. Faculta-se ao contratante delegar à ETC equiparada ou à Cooperativa de Transporte Rodoviário de Cargas (CTC) a obrigação operacional do cadastramento, mas — e aqui reside ponto sensível — tal delegação não exime o contratante das obrigações e penalidades previstas na legislação.

3.2. Regras Comuns — campos obrigatórios e classificação

O Capítulo II padroniza as informações exigidas para o cadastramento. O art. 6º enumera os campos mínimos obrigatórios: dados do contratante, do contratado, do veículo (ou veículos), informações sobre a carga, origem, destino, indicação expressa do valor do frete pago ao contratado ou ao subcontratado, quando houver, e a forma de pagamento. Havendo múltiplos NCMs na mesma operação, deve-se optar pelo de maior valor comercial indicado no documento fiscal. Mudança do veículo enseja novo cadastramento.

A classificação da operação, no art. 7º, é trinária e excludente. As três categorias e seus elementos definidores estão sintetizados no quadro a seguir:

O art. 8º replica a equiparação ao TAC já consagrada no § 3º do art. 5º-A da Lei nº 11.442/2007: equiparam-se ao TAC, para fins do pagamento do frete, as ETCs que possuírem em sua frota até três veículos automotores registrados no RNTRC e a totalidade das CTCs. A definição é decisiva sob o ângulo prático, pois delimita quem poderá gerar o CIOT diretamente via integração ao Web Service da ANTT (ETCs com mais de três veículos no RNTRC, e que não subcontratem TAC ou TAC equiparado) e quem dependerá, obrigatoriamente, de IPEF autorizada (TACs, ETCs equiparadas com até três veículos e CTCs).

Nas operações em que houver subcontratação, o CIOT é gerado apenas para a relação contratual entre subcontratante e subcontratado da operação em que efetivamente ocorrer o transporte (§ 5º do art. 7º). Em composição veicular, é obrigatória a informação de todos os veículos integrantes, ainda que os implementos pertençam a terceiros (art. 11). A origem e o destino devem ser informados no maior nível de especificidade disponível (município, CEP ou coordenadas geográficas), vedada a combinação de tipos distintos no mesmo registro (art. 12). Por fim, o período entre o início e o término da operação não pode exceder noventa dias, ressalvadas as operações TAC-Agregado (art. 14).

3.3. Regras por operação — o ciclo de vida do CIOT

a) Carga lotação — a barreira virtual do piso mínimo
O art. 15 da Portaria institui o que pode ser denominado de barreira virtual de piso mínimo. A geração do CIOT em operação de carga lotação está condicionada ao cumprimento integral da PNPM-TRC e da Resolução ANTT nº 5.867/2020, sob pena de bloqueio sistêmico. O § 1º torna explícito: o valor do frete informado é validado no momento do cadastramento, sendo impossível a geração do código quando o valor declarado for inferior ao previsto na legislação vigente. Na contratação apenas do cavalo-trator, aplicam-se as Tabelas B ou D da Resolução nº 5.867/2020 (art. 16). A indicação de retorno vazio fica restrita às hipóteses do § 4º do art. 3º da mesma Resolução, em essência contêineres e frotas dedicadas ou fidelizadas (art. 17).

Após a geração, o CIOT pode ser encerrado em até cinco dias contados da data prevista para o término da operação — hipótese em que será encerrado automaticamente caso essa providência não seja adotada — ou cancelado em até vinte e quatro horas antes da data do início. Vedado o cancelamento após expirado o prazo de encerramento ou em hipóteses de consultas decorrentes de fiscalização, auditoria ou outra restrição legal.

b) Carga fracionada — o CIOT único
Para a carga fracionada, o art. 19 faculta ao responsável pelo cadastramento gerar um único CIOT, com informações específicas, abrangendo todo o percurso, do ponto inicial ao destino final. O art. 20 admite a retificação até a data de encerramento da operação, o encerramento em até cinco dias após o término previsto e o cancelamento em até vinte e quatro horas antes do início, observadas as mesmas vedações da carga lotação.

c) TAC-Agregado — a exclusividade do veículo
A operação do tipo TAC-Agregado, disciplinada nos arts. 21 a 24, vincula o veículo do TAC ao contratante em caráter de exclusividade pelo prazo mínimo de dez e máximo de trinta dias, contados a partir da geração do CIOT. Durante a vigência, o veículo não poderá ser vinculado a outro CIOT, salvo se a nova operação envolver o mesmo contratante, o mesmo TAC e o mesmo veículo, hipótese em que se admite o limite máximo de dois CIOTs simultâneos para a mesma relação. Encerrado o prazo, o veículo é automaticamente desvinculado, podendo ser contratado por outra parte.

3.4. Contingência — janela excepcional de 168 horas

A geração em contingência (Capítulo IV) é admitida apenas em situações excepcionais de problemas técnicos de comunicação ou processamento que impeçam a autorização do CIOT em tempo real, sendo obrigatório o registro do fato gerador. O art. 25 é categórico ao tratar a contingência como exceção, e não como via alternativa. Nas operações registradas em contingência, a data de transmissão não poderá exceder cento e sessenta e oito horas em relação à data de geração do CIOT (art. 26). As informações são recepcionadas para fins de continuidade operacional, sem prejuízo de validações posteriores e cruzamentos com bases de dados próprias da ANTT e de órgãos parceiros (art. 27). A responsabilidade pela veracidade, integridade e autenticidade das informações permanece integralmente atribuída ao declarante, ainda que a operação tenha sido registrada em contingência (art. 28).

3.5. Hipóteses de não obrigatoriedade

O art. 29 elenca, taxativamente, as hipóteses em que a obrigatoriedade de geração de CIOT não se aplica: (i) operação de transporte de veículo novo não emplacado, quando este for o próprio meio de transporte (autotransporte); (ii) operação de transporte de cargas especiais realizada por composição veicular não homologada pela Senatran; (iii) operação de transporte rodoviário internacional de cargas, nos termos da Resolução ANTT nº 6.038/2024; e (iv) operação prevista no art. 8º da Resolução ANTT nº 5.862/2019 — que abrange, entre outras, o transporte realizado por pessoa física proprietária dos bens, sem destinação comercial. Trata-se de rol fechado, sem possibilidade de extensão analógica.

4. Conceitos-chave para a operação

A correta compreensão da Portaria depende de clara delimitação de conceitos. A ETC é a pessoa jurídica que tem no transporte rodoviário de cargas sua atividade principal (art. 2º, II, da Lei nº 11.442/2007). A ETC equiparada a TAC, por força do § 3º do art. 5º-A da Lei nº 11.442/2007 e do art. 8º da Portaria SUROC nº 6/2026, é aquela que possui até três veículos automotores registrados no RNTRC, considerados na data do cadastramento do CIOT ou, na sua ausência, na data de início da viagem. As CTCs equiparam-se ao TAC independentemente do número de veículos, devendo efetuar o pagamento aos cooperados pelos meios eletrônicos previstos. O TAC-Agregado, na linha do § 1º do art. 4º da Lei nº 11.442/2007 e do § 4º do art. 7º da Portaria, é o transportador autônomo que coloca veículo seu, dirigido por ele próprio ou preposto, a serviço do contratante, com exclusividade e mediante remuneração certa.

As IPEFs — Instituições de Pagamento Eletrônico de Frete — são instituições autorizadas pelo Banco Central e habilitadas pela ANTT, responsáveis pela geração do CIOT em operações com TAC, TAC equiparado e CTC, bem como pela liquidação financeira do frete, devendo participar do arranjo Pix nos termos do art. 22-B da Lei nº 11.442/2007 e da regulamentação da Agência. O RNTRC permanece como cadastro obrigatório de transportadores rodoviários de cargas, condição de exercício regular da atividade. O MDF-e, por sua vez, ganha centralidade renovada: a Resolução ANTT nº 6.078/2026 tornou obrigatória a vinculação do CIOT ao MDF-e, sendo cabível multa específica por descumprimento, além das demais sanções da MP nº 1.343/2026. O Vale-Pedágio Obrigatório, disciplinado pela Lei nº 10.209/2001 e pela Resolução ANTT nº 6.024/2023, mantém regime próprio de antecipação pelo embarcador, sendo o seu valor informação obrigatória do cadastro da operação de transporte.

5. Doutrina e jurisprudência aplicáveis

Embora a Portaria SUROC nº 6/2026 seja norma de natureza administrativo-regulatória, sua aplicação dialoga com institutos centrais do direito privado. A doutrina especializada — em particular Paulo Henrique Cremoneze, em Transporte Rodoviário de Carga: Responsabilidade Civil do Transportador e Contrato de Transporte (Quartier Latin) — assenta que o transporte rodoviário de cargas é contrato típico, comutativo e oneroso, gerador de obrigação de resultado, do que decorre a responsabilidade civil objetiva do transportador (art. 730 e seguintes do Código Civil, Decreto nº 2.681/1912 e Lei nº 11.442/2007). Esse regime convive, agora, com obrigações regulatórias de ordem pública, não disponíveis pelas partes, dentre as quais se sobressaem o cumprimento do piso mínimo e a geração regular do CIOT.

No plano constitucional, a discussão sobre a PNPM-TRC tramita perante o Supremo Tribunal Federal nas Ações Diretas de Inconstitucionalidade nº 5.956 (ATR Brasil), 5.959 (CNA) e 5.964 (CNI), bem como na Ação Declaratória de Constitucionalidade nº 48 (relator Min. Luís Roberto Barroso, com a ADI 3.961 apensada). A jurisprudência dos Tribunais Regionais Federais e dos Tribunais de Justiça oscila quanto ao alcance da suspensão nacional dos processos, ora reconhecendo seu efeito também na esfera administrativa (TRF-4, MS nº 5058885-45.2025.4.04.7000), ora restringindo-a às demandas judiciais. Em abril de 2026, a Justiça Federal de São Paulo concedeu liminar ao Sindicato Nacional da Indústria do Cimento para suspender multas aplicadas pela ANTT já sob o regime da MP nº 1.343/2026, decisão paradigmática que tende a ser replicada por outras entidades classistas.

Quanto à responsabilidade solidária pelo pagamento do frete e pelas obrigações do CIOT, está consagrada no § 2º do art. 5º-A da Lei nº 11.442/2007 e replicada pelo § 1º do art. 4º da Resolução ANTT nº 5.862/2019: o contratante, o subcontratante, o consignatário e o proprietário da carga respondem solidariamente, resguardado o direito de regresso. A jurisprudência reconhece amplamente esse regime, inclusive em operações pactuadas com cláusula FOB, cuja invocação pelo embarcador não basta para afastar sua responsabilidade pelo pagamento ao transportador. No mesmo sentido, o Superior Tribunal de Justiça, no julgamento do REsp nº 1.282.069 (Quarta Turma), reconheceu a responsabilidade solidária entre transportadora e contratante por danos decorrentes de acidente de trânsito, em raciocínio extensível à matéria do piso mínimo.

6. Impactos práticos para as transportadoras

A entrada em vigor da Portaria SUROC nº 6/2026 produzirá, a partir de 24 de maio de 2026, transformações estruturais no cotidiano das ETCs, ETCs equiparadas e CTCs. Sob o ponto de vista tecnológico, todas as transportadoras precisarão preparar-se para a comunicação com a ANTT por Web Service mediante certificado digital ICP-Brasil. ETCs com mais de três veículos no RNTRC poderão optar pela integração direta de seu TMS ou ERP ao Web Service da Agência, ou contratar IPEF autorizada. Já as ETCs equiparadas (até três veículos) e as CTCs dependerão, obrigatoriamente, de IPEF habilitada para a geração do CIOT em operações com TAC ou TAC equiparado, bem como nas hipóteses em que figurarem como delegatárias da geração.

Sob o ponto de vista comercial, a validação automática do piso mínimo no momento da geração do CIOT em operações de carga lotação altera profundamente o ciclo de venda. O risco operacional não é mais o de uma autuação posterior, mas a impossibilidade de início do transporte. Equipes comerciais e de planejamento precisarão dispor de sistemas de cotação aderentes à Resolução ANTT nº 5.867/2020, atualizada periodicamente pelas Portarias SUROC de coeficientes (a Portaria SUROC nº 3/2026, por exemplo, reajustou os pisos em razão da oscilação do diesel S-10 superior a 5%, conforme gatilho da Lei nº 13.703/2018, com redação dada pela Lei nº 14.445/2022).

Sob o ponto de vista administrativo, os fluxos internos exigirão governança operacional rigorosa. Os controles de encerramento (cinco dias após o término previsto, sob pena de encerramento automático) e cancelamento (até vinte e quatro horas antes do início) demandam rotinas auditáveis. O encerramento automático sem prestação completa das informações pode acarretar inconsistências fiscalizatórias. A figura do CIOT Pendente, no TAC-Agregado, é particularmente delicada, pois pode bloquear toda a operação de agregamento da transportadora pela inércia em encerrar cadastros.

Sob o ponto de vista contratual, é imperativo revisar os instrumentos firmados com embarcadores, subcontratados e IPEFs. A Portaria reafirma a delegação como mera transferência operacional, sem efeito liberatório sobre o contratante (§ 1º, art. 3º), o que torna imprescindível a inserção de cláusulas de regresso, indenização integral e auditoria sobre a parte delegatária. Nos contratos com embarcadores, recomenda-se prever obrigação de fornecimento tempestivo de informações (NCM, valor declarado, vale-pedágio, coordenadas de origem e destino) e cláusula de garantia quanto à conformidade do valor do frete com a PNPM-TRC, sob pena de responsabilização contratual em caso de bloqueio sistêmico do CIOT. Nos contratos com subcontratados, é essencial a adequação ao novo regime de exclusividade no TAC-Agregado e a previsão de penalidades pela não desvinculação tempestiva do veículo.

7. Quadro-resumo: linha do tempo regulatória de 2026

Para facilitar a visualização do conjunto normativo aplicável, sintetiza-se, no quadro a seguir, a evolução das normas que estruturaram o novo regime do CIOT e do piso mínimo de frete em 2026, indicando vigência e a principal mudança operacional de cada uma.

8. Checklist operacional — providências até 24.05.2026

Recomenda-se às transportadoras clientes a adoção das seguintes providências, de forma estruturada e documentada, antes da entrada em vigor do novo regime. O checklist está organizado em cinco frentes complementares — jurídico-contratual, regulatória, tecnológica, gestão de pessoas e governança e monitoramento jurisdicional —, de modo a permitir o desdobramento das tarefas entre as áreas internas da empresa.

Frente I — Jurídico-contratual

• Revisão integral dos contratos com embarcadores, com cláusulas de conformidade ao piso mínimo, fornecimento tempestivo de dados (NCM, valor declarado, vale-pedágio e coordenadas de origem/destino) e responsabilização por bloqueios sistêmicos decorrentes de informação falsa ou intempestiva.
• Revisão dos contratos com subcontratados (TACs, TAC equiparados, ETCs e CTCs), com adequação ao TAC-Agregado (exclusividade de 10 a 30 dias, máximo de dois CIOTs simultâneos), cláusulas de regresso e cláusulas de auditoria.
• Revisão dos contratos com IPEFs, com previsão de SLA, contingência, integração com TMS, fornecimento de relatórios mensais e anuais e responsabilidade por falhas que impeçam a geração do CIOT.
• Inclusão de cláusulas de indenização integral e regresso pleno em hipótese de delegação operacional, em razão da regra do § 1º do art. 3º da Portaria SUROC nº 6/2026.

Frente II — Regulatória e de compliance

• Verificação da inscrição e regularidade no RNTRC, inclusive da composição da frota (a equiparação ao TAC se afere pela frota na data do cadastramento do CIOT ou no início da viagem).
• Avaliação da exposição às escalas sancionatórias da Resolução nº 6.077/2026 (alerta a partir de três condenações administrativas definitivas com somatório mínimo de R$ 50 mil; multa majorada de R$ 1 a 10 milhões em caso de reiteração).
• Auditoria documental dos últimos doze meses, com identificação de padrões de pagamento abaixo do piso e adoção de plano de remediação preventiva.
• Atualização dos procedimentos de Vale-Pedágio Obrigatório (Lei nº 10.209/2001 e Resolução ANTT nº 6.024/2023), incluindo a forma de informação no cadastro do CIOT.

Frente III — Tecnológica

• Aquisição e implantação de certificado digital padrão ICP-Brasil para acesso ao Web Service da ANTT.
• Acompanhamento da divulgação, pela ANTT, do Documento de Contrato de Serviço (DCS) com as especificações técnicas do Web Service.
• Decisão estratégica entre integração direta ao WS (apenas para ETCs com mais de três veículos no RNTRC e sem subcontratação de TAC ou TAC equiparado) e contratação de IPEF autorizada — incluindo benchmarking de provedores autorizados e participantes do arranjo Pix.
• Atualização do TMS ou ERP para cálculo automático do piso mínimo (Tabelas A, B, C e D da Resolução nº 5.867/2020), bloqueio comercial de cotações abaixo do piso, geração e vinculação do CIOT ao MDF-e e ao CT-e e parametrização de prazos (5 dias para encerramento; 24 horas para cancelamento; 168 horas para contingência; 90 dias de duração máxima da operação, salvo TAC-Agregado).
• Implementação de protocolo interno de contingência, com registro do fato gerador, evidências de indisponibilidade técnica e fluxo de regularização em até 168 horas.

Frente IV — Gestão de pessoas e governança

• Treinamento das equipes comercial, de planejamento, jurídica, financeira e operacional sobre as novas regras do CIOT, do piso mínimo, do TAC-Agregado e do regime sancionatório.
• Definição de um owner corporativo do CIOT, com matriz de responsabilidades clara entre TI, jurídico, fiscal e operacional.
• Política interna escrita de geração, retificação, encerramento, cancelamento e contingência do CIOT, com indicadores e auditoria contínua.
• Política de gestão de motoristas TAC-Agregados, com controle eletrônico dos prazos de exclusividade, das renovações por meio de novos CIOTs e do limite de dois CIOTs simultâneos por relação contratante-TAC-veículo.

Frente V — Monitoramento jurisdicional

• Acompanhamento sistemático da ADC nº 48, das ADIs nº 5.956, 5.959 e 5.964 e da Reclamação nº 90.375/PR perante o STF, com avaliação da conveniência de eventual revisão judicial preventiva (mandado de segurança ou ação anulatória) em caso de autuações já lavradas ou risco iminente.
• Acompanhamento da tramitação da MP nº 1.343/2026 no Congresso Nacional, à vista das emendas apresentadas, com observância dos prazos regimentais de deliberação.

9. Considerações Finais

A Portaria SUROC nº 6/2026 não é norma isolada: integra, com densidade técnica, um movimento mais profundo de digitalização e endurecimento da fiscalização do transporte rodoviário de cargas no Brasil, deflagrado pela MP nº 1.343/2026 e detalhado pelas Resoluções ANTT nº 6.077/2026 e nº 6.078/2026. Sua característica mais marcante — a substituição do paradigma da fiscalização posterior pela barreira sistêmica prévia, materializada na validação automática do piso mínimo e no condicionamento da própria existência da operação ao prévio recebimento das informações pela Agência — reposiciona o CIOT, definitivamente, como infraestrutura de controle, rastreabilidade e prova.

Para as transportadoras clientes do escritório, o desafio é triplo: jurídico, operacional e tecnológico. No plano jurídico, é imperativa a revisão dos instrumentos contratuais com embarcadores, subcontratados e IPEFs, à luz da responsabilidade solidária mantida pelo § 2º do art. 5º-A da Lei nº 11.442/2007 e da regra de que a delegação operacional não exime o contratante. No plano operacional, é necessário internalizar prazos rígidos e instituir procedimentos auditáveis. No plano tecnológico, a integração ao Web Service via ICP-Brasil, a parametrização do TMS para o piso mínimo, a vinculação automática ao MDF-e e a arquitetura de contingência tornam-se ativos estratégicos.

O escritório NAHID, DE VITTO & CAMPOS ADVOGADOS, com sólida atuação no setor de transporte rodoviário de cargas, coloca-se à disposição de seus clientes para a revisão de contratos, elaboração de políticas internas de CIOT, defesas administrativas perante a ANTT e medidas judiciais cabíveis, especialmente diante do quadro de tensão constitucional ainda em aberto perante o Supremo Tribunal Federal. O prazo de adequação é exíguo — pouco menos de trinta dias —, razão pela qual recomendamos a imediata mobilização interna das equipes envolvidas e o agendamento de reunião com a equipe do escritório para diagnóstico personalizado do impacto da nova regulamentação na operação de cada cliente.

Este informativo tem caráter exclusivamente informativo e não substitui a análise específica do caso concreto. Núcleo de Direito Regulatório dos Transportes e Logística