O Senado aprovou, em 14 de julho, o Projeto de Lei de Conversão nº 6/2026. O texto que segue à sanção presidencial é substancialmente diferente daquele que está em vigor desde março — e, em vários pontos, no sentido oposto ao que se noticiou.

Na sessão de 14 de julho de 2026, dois dias antes do termo final de vigência, o Plenário do Senado Federal aprovou, em votação simbólica, o Projeto de Lei de Conversão nº 6, de 2026, resultante da Medida Provisória nº 1.343, de 19 de março de 2026. A matéria seguiu à sanção presidencial, que deverá ocorrer no prazo de quinze dias úteis contado do recebimento do autógrafo, nos termos do art. 66, § 1º, da Constituição.

Feita essa ressalva, o cotejo entre o que existia e o que passará a existir revela um redesenho de escopo bem mais amplo do que a leitura apressada das manchetes sugere.

De uma alteração pontual a uma reforma setorial

A medida provisória editada em março era um ato de intervenção cirúrgica: alterava apenas a Lei nº 13.703/2018, inseria os arts. 5º-A a 5º-F e dava nova redação ao art. 7º, com dois objetivos declarados — universalizar o cadastramento das operações mediante geração do CIOT e criar um regime sancionatório dissuasório para o descumprimento do piso mínimo.

O texto aprovado tem outra natureza. Além da Lei nº 13.703/2018, altera a Lei nº 10.666/2003 (custeio previdenciário), a Lei nº 11.442/2007 (marco do transporte rodoviário de cargas), a Lei nº 13.103/2015 (lei do motorista) e a Lei nº 9.503/1997 (Código de Trânsito Brasileiro), com regras de transição próprias e dois dispositivos de anistia. O que era uma medida de fiscalização do piso converteu-se em uma reforma que atravessa remuneração, cadastro, previdência, fiscalização de peso, cronotacógrafo e gerenciamento de risco.

O regime sancionatório: o teto desceu, mas o alcance subiu

A mudança mais alardeada é a redução da multa majorada. E é verdadeira, embora não seja a mais relevante.

O art. 5º-E da MP sujeitava o contratante que reiteradamente contratasse abaixo do piso a multa de R$ 1.000.000,00 a R$ 10.000.000,00, aplicável — e este era o ponto crítico — a cada operação de transporte em que constatado o descumprimento, sem prejuízo das sanções anteriores e cumulável com a suspensão do direito de fazer novas contratações. O texto aprovado na Câmara reduziu a faixa para R$ 100.000,00 a R$ 1.000.000,00; no Senado, suprimiu-se o piso de cem mil reais, restando o teto de um milhão. A multiplicação por operação desapareceu do texto. Também desapareceu a suspensão do direito de contratar transporte, que a MP previa como sanção cumulativa ou substitutiva.

Essas supressões têm consequência imediata sobre a regulamentação vigente. A Resolução ANTT nº 6.077/2026 foi editada com fundamento na medida provisória e estruturou, no art. 9º-J, um escalonamento de multa majorada em quatro degraus — um, dois, cinco e dez milhões de reais — e, no art. 9º-K, a suspensão do direito de contratar por acúmulo de multas. Sancionada a lei de conversão nesses termos, ambos os dispositivos perdem o suporte legal que os sustentava. A Agência terá de revisá-los, e as autuações fundadas neles a partir da vigência da nova lei nascerão com vício de legalidade.

Em compensação, o alcance subjetivo das sanções foi ampliado. Onde a MP falava em "contratante", o texto aprovado fala em quem "contratar ou subcontratar" — expressão que se repete nos arts. 5º-A, 5º-B e 5º-E. Não é detalhe de redação. A empresa de transporte que subcontrata TAC ou TAC equiparado é, por definição, subcontratante, e está agora nominalmente no polo passivo do regime mais gravoso, ao lado do embarcador.

Houve, ainda, alguma calibragem em favor do regulado. A prática reiterada, que na MP se caracterizava com mais de três autuações em seis meses, passa a exigir mais de quatro autuações em datas distintas no mesmo período. A suspensão cautelar do RNTRC ganhou natureza expressamente preventiva e excepcional, condicionada à demonstração de risco concreto de continuidade da infração, de prejuízo à fiscalização ou de comprometimento da política, e exige decisão motivada com exame de gravidade, quantidade de autuações e vantagem econômica auferida. O cancelamento do registro deixou de decorrer de mera reincidência em doze meses e passou a depender de contumácia, conceito novo definido como a aplicação de duas ou mais penalidades definitivas de suspensão em vinte e quatro meses — e o verbo mudou de "aplica-se" para "poderá ser aplicada". A desconsideração da personalidade jurídica, que a MP admitia de forma quase automática no art. 5º-C, passa a exigir demonstração de fraude, abuso, desvio de finalidade, confusão patrimonial ou uso de pessoa interposta, com contraditório.

E o art. 5º-E, § 3º, positiva algo que vínhamos sustentando em defesas administrativas: a multa aplica-se sem prejuízo da indenização e das demais sanções, vedada a dupla punição pelo mesmo fato. É a consagração legal expressa do non bis in idem no microssistema do piso — argumento que deixa de depender de construção principiológica.

O ponto que passou despercebido: a indenização deixou de incidir sobre a diferença

Aqui está, a nosso ver, a alteração de maior impacto econômico do texto — e ela praticamente não foi noticiada.

O art. 5º, § 4º, da Lei nº 13.703/2018, em sua redação vigente desde 2018, sujeita quem descumpre o piso a indenizar o transportador em valor equivalente a duas vezes a diferença entre o valor pago e o que seria devido. É sobre essa base que se construiu, ao longo de oito anos, toda a litigância de cobrança de complementação de frete.

O texto aprovado dá nova redação ao dispositivo: os pisos têm natureza vinculativa e sua não observância sujeitará o infrator à indenização ao transportador em valor equivalente a duas vezes o valor correspondente ao piso mínimo aplicável à operação, sem prejuízo das sanções administrativas, coercitivas e punitivas cabíveis.

Para o transportador, o dispositivo é uma faca de dois gumes, e é preciso dizê-lo com honestidade. Como contratado, ele passa a dispor de um crédito civil de magnitude inédita contra o embarcador que aviltou o frete. Como subcontratante de TAC, ele passa a estar exposto exatamente à mesma exação. Nas operações de agregamento e de subcontratação em cadeia — que são a espinha dorsal do modelo de boa parte das ETCs brasileiras —, o risco de retaguarda cresce em uma ordem de grandeza, e cresce em terreno de competência do Judiciário, onde não há notificação de alerta, escalonamento nem dosimetria administrativa que amorteça o golpe. Uma vez sancionado o texto, a revisão das cláusulas de remuneração dos contratos de agregado e de subcontratação deixa de ser recomendável e passa a ser urgente.

O CIOT deixa de ser registro e passa a ser instrumento de controle do pagamento

A universalização do CIOT foi mantida, mas o instituto mudou de função.

O caput do art. 7º passa a exigir registro prévio de toda operação de transporte rodoviário remunerado de cargas — o adjetivo, ausente da redação da MP, confirma a leitura que sempre sustentamos quanto ao transporte gratuito. O conteúdo obrigatório do cadastramento foi expandido e passa a abranger a modalidade de recolhimento previdenciário, o valor a ser quitado e a forma e o prazo de quitação do frete. Não é acréscimo cosmético: exige adequação de leiaute nos TMS e nas integrações com as instituições de pagamento, e transforma o CIOT em declaração vinculante sobre o modo de pagar, e não apenas sobre o quanto.

A trava sistêmica sobreviveu, com ajuste. Onde a MP determinava que a ANTT deveria "impedir" a geração do CIOT em desacordo com o piso, o texto final, segundo o noticiário da sessão, substituiu o verbo por "suspender". A obrigação foi mantida; a natureza da providência é que se tornou menos absoluta. A vinculação ao MDF-e permanece, agora com diretriz de que se faça "preferencialmente de forma integrada e concomitante à emissão", observada a regulamentação do Confaz — o que dialoga diretamente com a Rejeição 684 prevista para produção em novembro.

Às instituições de pagamento foram atribuídos deveres novos e pesados: acompanhar a quitação, coletar e armazenar os elementos comprobatórios da correspondência entre o valor registrado no CIOT e o efetivamente quitado e, mediante autorização do TAC, reter, recolher e gerar a guia previdenciária. A ANTT passa a fiscalizá-las. Para o contratante, o efeito prático é que a prova do pagamento deixa de depender exclusivamente de seus próprios registros — e, simetricamente, deixa de estar sob seu controle.

Registre-se, por fim, uma abertura relevante para quem opera em ambiente portuário: o novo § 7º do art. 4º da Lei nº 11.442/2007 autoriza a ANTT a editar normas específicas de CIOT para as operações municipais e intermunicipais de movimentação de contêineres entre margens portuárias, terminais e regiões retroportuárias, com critérios próprios de prazos e adequações.

Trinta dias úteis, setenta por cento e três dias: a conta de caixa

Se há um dispositivo capaz de reorganizar o fluxo financeiro do setor, é este.

O texto fixa que o prazo de quitação do frete pelo contratante não poderá exceder trinta dias úteis, devendo constar do CIOT a forma e o prazo pactuados. E assegura ao TAC e ao TAC equiparado adiantamento de, no mínimo, setenta por cento do valor do frete no ato da contratação, com quitação integral em até três dias úteis contados da entrega da carga.

A assimetria é evidente e foi apontada pelo próprio setor durante a tramitação: a transportadora que subcontrata passa a desembolsar setenta por cento na contratação e o saldo em três dias, enquanto continua recebendo do embarcador em prazos que, na prática, frequentemente superam sessenta dias. O texto não impõe simetria a montante. Como paliativo, admite-se a antecipação de recebíveis, inclusive por cessão de direitos creditórios, desde que o custo efetivo total não exceda trezentos por cento da taxa do CDI proporcional ao prazo antecipado e que dela não resulte redução do piso — teto que, a propósito, é generoso o bastante para não constituir proteção efetiva.

As anistias e a zeragem do contador

Para o passivo já constituído, o texto aprovado traz três institutos que merecem exame individualizado por qualquer transportador com processos administrativos em curso.

O primeiro converte em advertência as infrações administrativas relativas ao descumprimento da Política Nacional de Pisos Mínimos praticadas até a data de publicação da lei, vedadas multa pecuniária, suspensão e cancelamento do RNTRC. Alcança processos em curso, penalidades ainda não definitivamente constituídas e multas definitivas não quitadas. Não alcança fraude, dolo, simulação, uso de documento falso, omissão deliberada ou embaraço à fiscalização; não autoriza restituição do que já foi pago; e não prejudica o direito do transportador de cobrar diferenças de frete e indenização.

O segundo converte em advertência as autuações por excesso de peso bruto por eixo praticadas até a publicação, nos mesmos moldes.

O terceiro — e talvez o mais subestimado — é a regra de transição do art. 9º, VII: as novas penalidades de suspensão, cancelamento, multa majorada ou restrição operacional somente incidirão sobre fatos praticados após a entrada em vigor dos respectivos atos regulamentares, vedada a utilização de infrações anteriores à publicação da lei para caracterizar reincidência, reiteração ou contumácia, salvo como antecedentes. O contador de reincidência é zerado. Empresas que hoje estão a uma autuação da medida cautelar retornam ao início da escala.

O que ficou fora do noticiário

Quatro alterações de impacto direto sobre a operação passaram quase em silêncio.

O RNTRC passa a exigir revalidação anual, e a inscrição e a manutenção poderão ser feitas gratuitamente pela plataforma digital oficial do Governo Federal, com reconhecimento facial pelo gov.br do TAC ou, no caso de ETC e CTC, do responsável legal.

O TAC inscrito e regular no RNTRC poderá optar pelo recolhimento direto de sua contribuição previdenciária ao RGPS, na qualidade de contribuinte individual. Formalizada e comunicada a opção, fica afastada a responsabilidade da pessoa jurídica contratante pelo desconto e recolhimento da contribuição devida pelo TAC — permanecendo, evidentemente, as contribuições próprias da contratante. É uma alteração estrutural na rotina de retenção das transportadoras que operam com autônomos, e exigirá controle da validade da opção operação a operação.

O novo § 6º do art. 4º da Lei nº 11.442/2007 estabelece que a remuneração devida ao TAC-agregado e ao TAC-independente deverá observar os pisos mínimos, vedados a contratação, o registro e a quitação em valor inferior — e exclui expressamente o transporte rodoviário internacional de cargas da incidência.

As gerenciadoras de risco passam a ser reguladas e fiscalizadas pela ANTT quanto à operacionalização de bancos de dados de perfil profissional de motoristas, vedado o uso, para fins impeditivos de contratação, de informações decorrentes de processos judiciais sem trânsito em julgado ou de processos administrativos sem decisão definitiva.

O que pode ser vetado

A aprovação foi construída sobre um compromisso explícito de vetos parciais, e três dispositivos estão sob risco.

O primeiro, praticamente certo, é o art. 8º, que anula as multas aplicadas a transportadores, pessoas físicas e jurídicas, e a motoristas em razão de manifestações e bloqueios ocorridos em 2022, inclusive as inscritas em dívida ativa. O líder do Governo no Congresso anunciou publicamente a intenção de veto, e a bancada governista tratou o ponto como inegociável ao longo de toda a tramitação.

O segundo, ventilado nos bastidores da negociação, é o parágrafo único do art. 218 do Código de Trânsito Brasileiro, que autoriza o uso do registrador instantâneo de velocidade e tempo como meio de prova da infração de excesso de velocidade.

O terceiro — e este importa diretamente ao transportador — é o § 13 do art. 7º da Lei nº 13.703/2018, que assegura ao TAC o adiantamento mínimo de setenta por cento no ato da contratação. Um veto a esse dispositivo aliviaria substancialmente a pressão de caixa sobre as transportadoras que subcontratam autônomos, mas retiraria da categoria a garantia que foi apresentada como uma de suas principais conquistas.

O que fazer agora

O intervalo entre a sanção e o fim do prazo regulamentar de cento e oitenta dias é uma janela de trabalho — e ela é curta para o volume de ajuste que o texto exige.

Há, desde já, quatro frentes que não comportam espera. A primeira é o mapeamento do passivo administrativo por descumprimento do piso e por excesso de peso por eixo, com identificação do que é elegível à conversão em advertência e preparação dos requerimentos, inclusive para sustentar a leitura ampla quanto às autuações de CIOT. A segunda é a revisão das cláusulas de remuneração e de reajuste dos contratos de agregado, de subcontratação e de prestação a embarcadores, à luz da nova base indenizatória de duas vezes o piso e do prazo de adequação de noventa dias. A terceira é a adequação dos sistemas ao novo conteúdo do CIOT, com atenção ao campo de modalidade previdenciária e à declaração de forma e prazo de quitação. A quarta é a recomposição do fluxo de caixa diante do descasamento entre o recebimento do embarcador e o pagamento ao autônomo.

Quadro sinóptico: antes e depois

Nota metodológica: Este informativo foi fechado em 15 de julho de 2026. O cotejo entre o texto vigente e o texto aprovado apoia-se na Medida Provisória nº 1.343/2026, publicada no DOU de 19 de março de 2026 (edição extra), e no autógrafo do Projeto de Lei de Conversão nº 6/2026 encaminhado pela Câmara dos Deputados ao Senado Federal em 26 de junho de 2026. As posições aqui expostas têm caráter informativo e não substituem a análise do caso concreto.